本文以Prof. Phil Jones, Simon, and Koyang Lin等人領導組成之WSA永續環境研究小組共同著作之<低碳總體規劃>一書為藍本，並由Koyang Lin重寫成繁體中文摘要版，版權屬WSA (Welsh School of Architecture, Cardiff University) 及Koyang Lin共同擁有，轉載請註明出處及作者，謝謝合作!
低碳的交通運輸系統應為個人和社區提供高可達性與高流動性，並同時儘量減少能源使用、減低環境破壞的影響，以及對社會和經濟的危害。這樣的交通系統應該首先改善日常生活目的地的可達性，如辦公場所、商店、娛樂和其他必要服務節點。此外， 該系統也應反轉交通層級，以鼓勵步行和自行車來減少空氣污染和交通擁塞之隱患。簡而言之，低碳的交通運輸體系應該是多元的，即為一個包括步行、自行車、公共交通、私人機動車（PMV）的混合模式，且其內部聯繫方便以實現不同模式間的輕易轉換。
<步行>
按照4到6公里 ／小時的平均步行速度，所有日常生活所需之服務設施都應該在0.4公里 以內，最多0.8公里 。 如此，抵達各節點的所需時間應該是6到10分鐘。
<自行車>
合理的自行車服務範圍是2到5公里 。主要目的地之間應該互通，沒有交通障礙，保證單車可以安全及連續的行駛。
<公共交通>
特別要為公共交通系統提供“道路行駛的優先權”，藉此鼓勵並吸引市民使用公共交通工具。
<私人機動車>
相對於其他運輸模式來說，機動車往往得到不公平的補貼，而且在規劃階段也是被優先考慮的，但機動車污染和交通堵塞造成的社會經濟損失往往被忽視。透過經濟處罰來限制機動車的使用，如道路收費，這將能緩解交通擁堵，使自行車和公共交通工具可以更加自由的行駛。
<其他>
城市中心應考慮設置無車區，緩解交通，減少流量、、突顯地方特色與增加商機。同時應該保持完整的街道概念，即街道應該有多重用途，而不僅僅是“traffic sewers”。區域開發應關注那些以建立之公共交通機制，人口應主要集中在交通樞紐周邊以保證其使用之最大化。此外，專用公共運輸的節點上容易吸引更多的使用者，規劃初期就應該開始整合交通規劃，以減少對私家車的依賴。
